{"id":6608,"date":"2019-03-25T00:14:13","date_gmt":"2019-03-25T00:14:13","guid":{"rendered":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/?p=6608"},"modified":"2019-03-31T10:19:52","modified_gmt":"2019-03-31T10:19:52","slug":"les-paquebots-utilises-par-pierre-loti-lors-de-ses-differents-voyages","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/?p=6608","title":{"rendered":"Les paquebots utilis\u00e9s par Pierre Loti lors de ses diff\u00e9rents voyages"},"content":{"rendered":"

D\u2019apr\u00e8s l\u2019article de Jean Nonin dans le bulletin n\u00b0 2 de juin 2000<\/span><\/p>\n

Pierre Loti a utilis\u00e9 parfois des paquebots pour rejoindre ou revenir de ses affectations, et aussi pour ses voyages personnels, de 1876 \u00e0 1913. Chaque paquebot est pr\u00e9sent\u00e9 dans l’ordre chronologique des voyages, avec la raison, les dates, les lieux de d\u00e9part et d’arriv\u00e9e. Vous trouverez \u00e9galement les caract\u00e9ristiques, l’histoire et un clich\u00e9 de chaque navire en question. De plus, certaines photographies et fac-simil\u00e9s accompagnent le texte.\u00a0<\/span><\/p>\n

1876 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0EUXENE\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Pierre Loti \u00e9crit dans son journal intime, <\/em>le 29 juillet 1876, <\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Je re\u00e7ois un matin \u00e0 10 heures cet ordre inattendu \u00e0 quitter brusquement \u00ab\u00a0La Couronne\u00a0\u00bb <\/em>(fr\u00e9gate cuirass\u00e9e de l\u2019escadre d\u2019\u00e9volution en M\u00e9diterran\u00e9e) et Salonique prendre passage sur le paquebot \u00ab\u00a0Eux\u00e8ne\u00a0\u00bb qui appareille demain matin pour les Dardanelles (\u2026) pour traverser Marmara et rejoindre \u00ab\u00a0Le Gladiateur\u00a0\u00bb <\/em>(Canonni\u00e8re de flottille, stationnaire \u00e0 Constantinople) (\u2026)\u00a0\u00bb. <\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

La travers\u00e9e dure 3 jours et 3 nuits. Pierre Loti arrive le 3 ao\u00fbt \u00e0 Constantinople.<\/span><\/p>\n

C\u2019est pendant ce s\u00e9jour \u00e0 Salonique qu\u2019il rencontre Aziyad\u00e9<\/em> qu\u2019il retrouvera \u00e0 Constantinople.<\/span><\/p>\n

Ce paquebot \u00ab\u00a0Eux\u00e8ne\u00a0\u00bb, construit en 1865, par Caird and Co Greenock, est achet\u00e9 en mars 1865 par la Compagnie Fraissinet afin d\u2019effectuer la ligne Constantinople, la Mer Noire, Smyrne et la Syrie.<\/span><\/p>\n

Au mois d\u2019ao\u00fbt 1895, il est vendu \u00e0 la d\u00e9molition. Sa longueur est de 80 m\u00e8tres, sa largeur de 9 m\u00e8tres et sa puissance de 550 CV.<\/span><\/p>\n

Faute de photographie de ce petit paquebot, voici une photo de Pierre Loti \u00e0 Salonique en 1876.<\/span><\/p>\n

\"Pierre<\/a>

Pierre Loti \u00e0 Salonique-juin 1876-collection Maison Pierre Loti<\/span><\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

1885 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0CHATEAU-YQUEM\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Afin de rejoindre La Triomphante <\/em>pour la campagne de Chine, Julien Viaud voyage sur le paquebot \u00ab\u00a0Ch\u00e2teau-Yquem\u00a0\u00bb, <\/em>du 27 avril 1885 (Sa\u00efgon) au 5 mai 1885 (Hong-Kong).<\/span><\/p>\n

Le 1er<\/sup> mai 1885, Pierre Loti \u00e9crit \u00e0 Madame Adam\u00a0:<\/span><\/p>\n

Madame,<\/em><\/span><\/h5>\n
Je vous \u00e9cris ce petit mot en mer, je le mettrai \u00e0 la poste de Hong-Kong o\u00f9 nous arriverons demain matin. En ce moment, je traverse la mer de Chine pour me rendre \u00e0 Formose\u00a0; c\u2019est sur un mauvais petit bateau encombr\u00e9 de zouaves et de \u00ab\u00a0joyeux\u00a0\u00bb\u00a0; on y vit en sauvage, presque nu, et dormant \u00e0 la belle \u00e9toile (\u2026)<\/em><\/span><\/h5>\n
J\u2019embrasse vos mains avec tendre respect.<\/em><\/span><\/h5>\n
Loti<\/em><\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

Ce mauvais petit bateau est le paquebot \u00ab\u00a0Ch\u00e2teau-Yquem\u00a0\u00bb <\/em>construit par les Forges et Chantiers de la Gironde \u00e0 Bordeaux et lanc\u00e9 le 17 novembre 1883. Arm\u00e9 par la Compagnie Bordelaise de Navigation \u00e0 Vapeur, soci\u00e9t\u00e9 anonyme travaillant pour le compte de la Chambre de Commerce de Bordeaux, le \u00ab\u00a0Ch\u00e2teau Yquem\u00a0\u00bb<\/em> est un steamer pour le transport des passagers, avec salons et cabines \u00e0 l\u2019avant des machines.<\/span><\/p>\n

Sa coque en fer est d\u2019une longueur de 117,76 m et d\u2019une largeur de 12,5 m, son tirant d’eau est de 6,3 m. Gr\u00e9\u00e9 en trois m\u00e2ts (hauteur de 36 m\u00e8tres) avec une surface de voilure de 10752 m2 comme beaucoup de navires (car nous sommes \u00e0 la fin de l\u2019\u00e9poque o\u00f9 l\u2019on passait de la navigation \u00e0 voile \u00e0 celle de la vapeur).Sa vitesse est de 14 n\u0153uds, il jauge 3\u00a0109 tonneaux et, est dot\u00e9 de machines d\u2019une puissance de 625 chevaux.<\/span><\/p>\n

Ce paquebot n\u2019a fait que quelques voyages de Bordeaux \u00e0 New-York dans le courant de l\u2019ann\u00e9e 1884. Le 25 octobre 1884, il aborde et coule le vapeur \u00ab\u00a0Le Gaulois\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/p>\n

Il est lou\u00e9 par la Marine le 28 janvier 1885, pour 2000 fr par jour. Arm\u00e9 (canons de 14 cm et 6 mitrailleuses Hotchkiss) en croiseur auxiliaire \u00e0 Toulon, il se rend de Toulon \u00e0 Saigon avec l’escadre de l\u2019amiral Courbet, comme transport entre le 2 mars et 14 ao\u00fbt 1885 pour les op\u00e9rations en Chine et Indochine.<\/span><\/p>\n

Restitu\u00e9 \u00e0 son armateur en 1885, ce navire fut d\u2019abord affr\u00e9t\u00e9 en 1888 par la Compagnie Nationale de Navigation pour ses lignes d\u2019Am\u00e9rique du Sud, puis en juillet 1888 affr\u00e9t\u00e9 par la Compagnie Transatlantique pour cinq ans.<\/span><\/p>\n

Abord\u00e9 \u00e0 la Havane par le paquebot espagnol \u00ab\u00a0Christobal-Colon\u00a0\u00bb<\/em> le 28 janvier 1889, il est mis en vente en 1891 sans trouver d\u2019acqu\u00e9reur. Achet\u00e9 par H. Bordes et Cie en mars 1895, \u00e0 la liquidation de la soci\u00e9t\u00e9, il est affect\u00e9 \u00e0 la ligne Marseille-Majunga, pendant l\u2019exp\u00e9dition de Madagascar en 1896, puis vendu \u00e0 Fabre (Cyprien Fabre \u00e0 Marseille) pour la ligne Marseille-New-York. \u00c9chou\u00e9 devant les chantiers navals de la Seyne-sur-Mer le 31 d\u00e9cembre 1897, il est renflou\u00e9 et reconditionn\u00e9 en 1897, il s\u2019appellera \u00ab\u00a0Le Gallia\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/p>\n

Apr\u00e8s de grosses avaries dans l\u2019Atlantique en 1903, on le r\u00e9pare \u00e0 New-York et il est vendu pour \u00eatre d\u00e9moli en 1910.<\/span><\/p>\n

\"Le<\/a>

Le Ch\u00e2teau-Yquem<\/span><\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

1889 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0LOU CETTORI (Le SETOIS) \u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

\"260px-Jules_Paten\u00f4tre_des_Noyers\"<\/a>

Jules Paten\u00f4tre des Noyers<\/span><\/p><\/div>\n

Le nouveau ministre pl\u00e9nipotentiaire de France \u00e0 Tanger, Jules Patren\u00f4tre, cherche un \u00e9crivain pour l\u2019accompagner dans sa mission \u00e0 Fez, afin de pr\u00e9senter ses lettres de cr\u00e9ances. Apr\u00e8s le refus de Guy de Maupassant retenu par ses obligations, Jules Patren\u00f4tre sollicite Pierre Loti, qui accepte, malgr\u00e9 la r\u00e9cente naissance de son fils Samuel.<\/span><\/p>\n

Il rejoint rapidement Port-Vendres o\u00f9 il embarque sur le paquebot \u00ab\u00a0Lou Cettori\u00a0\u00bb.<\/em> Le 20 mars \u00e0 7 heures du soir, ce navire quitte la France. Le voyage jusqu\u2019\u00e0 Tanger va durer du 20 au 25 mars 1889 avec escales \u00e0 Oran, Nermours, M\u00e9lilla (Maroc), Malaga et Gibraltar.<\/span><\/p>\n

Le paquebot \u00ab\u00a0Lou Cettori\u00a0\u00bb,<\/em> construit par Scott Co \u00e0 Greenock en 1873 est exploit\u00e9 par la Compagnie Valery. Acquis en 1880, par la Compagnie G\u00e9n\u00e9rale Transatlantique, il est affect\u00e9 aux lignes m\u00e9diterran\u00e9ennes. Il est vendu \u00e0 la d\u00e9molition en 1906.<\/span><\/p>\n

Il mesurait 75 m\u00e8tres de long et 9,10 m\u00e8tres de large, sa puissance \u00e9tait de 637 CV.<\/span><\/p>\n

\"Lou-Cettori1_800\"<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

\"Fac<\/a><\/p>\n

1894 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0L\u2019OXUS \u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Le 7 janvier 1894, le lieutenant de vaisseau Julien Viaud demande par la voie hi\u00e9rarchique un cong\u00e9 de 6 mois pour affaires personnelles, (voyage en Terre Sainte), ainsi que l\u2019autorisation de revenir par Constantinople, Moscou, Eisenach (Saxe) et Hendaye.<\/span><\/p>\n

Cette demande est accept\u00e9e par d\u00e9p\u00eache minist\u00e9rielle du 11 janvier, confirm\u00e9e par lettre du commandant en chef, Pr\u00e9fet maritime de Rochefort, dat\u00e9e du 1er<\/sup> f\u00e9vrier 1894 (fac-simil\u00e9s des deux lettres).<\/span><\/p>\n

Dans son journal intime<\/em>, Pierre Loti note\u00a0: <\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0le 4 f\u00e9vrier, Marseille, d\u00e9jeun\u00e9 avec les de Ferrocel, avec L\u00e9o (L\u00e9opold Th\u00e9m\u00e8ze). Il y a Madame Adam et le duc de Talleyrand.<\/em><\/span><\/h5>\n
A trois heures, ils viennent nous conduire \u00e0 bord de l\u2019Oxus qui doit nous emmener (\u2026)<\/em><\/span><\/h5>\n
Appareillage \u00e0 quatre heures et en route pour l\u2019Orient et le soleil. <\/em><\/span><\/h5>\n
Vendredi 9 f\u00e9vrier\u00a0: arriv\u00e9e \u00e0 Alexandrie\u00a0; (\u2026) \u00bb<\/em>.<\/em><\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

\u00ab\u00a0L\u2019Oxus\u00a0\u00bb <\/em>est le dernier des neuf b\u00e2timents construits entre 1872 et 1879 \u00e0 La Ciotat. Avec 125 m de long et 12.07 m de large, il dispose d\u2019une puissance de 2900 CV et peut atteindre une vitesse de 14 n\u0153uds. Il est lanc\u00e9 le 27 avril 1879 avec un \u00e9tat-major de 11 officiers, un \u00e9quipage de 170 hommes\u00a0; il transporte 81 passagers de 1\u00e8re<\/sup> classe, 46 en 2\u00e8me<\/sup> classe et 36 en 3\u00e8me<\/sup> classe et \u00e9ventuellement 1200 en entrepont. Il est affect\u00e9 aux lignes de Chine (1er<\/sup> d\u00e9part le 19 octobre 1879) au d\u00e9but de sa carri\u00e8re.<\/span><\/p>\n

Transform\u00e9 en 1887, on change ses chaudi\u00e8res et on lui met l’\u00e9lectricit\u00e9. Le 11 juillet 1889, en rade d’Aden, il aborde et coule \u00ab\u00a0l\u2019Anadyr\u00a0\u00bb,<\/em> un de ses sisterships. De 1896 \u00e0 1897, il assure la ligne du Levant. En 1897, il est plac\u00e9 sur la ligne de Madagascar jusqu’en 1914. De 1895 \u00e0 1905, il est peint en blanc. En novembre 1898, il reste 6 jours \u00e9chou\u00e9 sur l’\u00eele Musha au large de Djibouti. En 1908, il effectue une rotation sur l’Am\u00e9rique du Sud en remplacement de \u00ab\u00a0l\u2019Esmeralda\u00a0\u00bb<\/em>.<\/span><\/p>\n

\"l'Oxus<\/a>

L’Oxus \u00e0 La Joliette \u00e0 Marseille entre 1895 et 1905-Photo Collection P.Ramona<\/span><\/p><\/div>\n

————<\/span><\/p>\n

En octobre 1914, bloqu\u00e9 en mer noire au cours d\u2019un voyage par suite de l\u2019entr\u00e9e en guerre de la Turquie\u00a0; il est offert au gouvernement russe afin de servir de navire h\u00f4pital. En avril 1916, redevenu transport, il participe au d\u00e9barquement de troupes et de mat\u00e9riel sur la plage de Laristankos en Turquie-d\u2019Asie. A cette occasion, le commandant, le chef m\u00e9canicien, le ma\u00eetre d\u2019\u00e9quipage, le chef de bord\u00e9e et le premier chauffeur re\u00e7oivent la m\u00e9daille de Saint Georges de 4\u00e8me<\/sup> classe.<\/span><\/p>\n

Au moment de l\u2019avance des allemands en Ukraine et en Crim\u00e9e, en juin 1918, \u00ab\u00a0L\u2019Oxus\u00a0\u00bb <\/em>se trouve \u00e0 S\u00e9bastopol, afin qu\u2019il ne tombe pas entre les mains des allemands. \u00ab\u00a0L\u2019Oxus\u00a0\u00bb<\/em> se r\u00e9fugie \u00e0 Novorossisk. Les repr\u00e9sentants de l\u2019Entente d\u00e9cident de le couler le 21 du m\u00eame mois. A noter que l\u2019\u00e9quipage fran\u00e7ais avait \u00e9t\u00e9 remplac\u00e9 par un \u00e9quipage russe, sauf le commandant et le chef m\u00e9canicien qui \u00e9taient fran\u00e7ais.<\/span><\/p>\n

L\u2019\u00e9pave sera d\u00e9molie en 1919.<\/span><\/p>\n

\"Fac<\/a><\/p>\n

 <\/p>\n

\"Fac<\/a><\/p>\n

1899-1900 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0CALEDONIEN \u00bb\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n

Pour la Marine, le commandant Julien Viaud est en mission aupr\u00e8s du d\u00e9partement des affaires \u00e9trang\u00e8res, du 10 juin 1899 au 25 juillet 1900.<\/span><\/p>\n

Ceci est \u00e9crit par le vice-amiral, chef d\u2019\u00e9tat-major g\u00e9n\u00e9ral de la Marine, dans le bulletin individuel de notes de l\u2019ann\u00e9e 1900 (voir fac-simil\u00e9 du 4\u00e8me<\/sup> arrondissement maritime, Collection Maison de Pierre Loti).<\/span><\/p>\n

Pierre Loti, r\u00e9int\u00e9gr\u00e9 dans la Marine, par d\u00e9cision du Conseil d\u2019\u00e9tat du 24 f\u00e9vrier 1899, a peur des vengeances de ces messieurs de la rue Royale. Ses amis, dont Madame Juliette Adam, sont intervenus aupr\u00e8s des hommes politiques afin d\u2019obtenir cette mission\u00a0; de plus l\u2019Acad\u00e9mie fran\u00e7aise le charge de remettre au Maharadjah de Travancore, les Palmes acad\u00e9miques et enfin le ministre des affaires \u00e9trang\u00e8res, Th\u00e9odore Delcass\u00e9, signe des lettres de recommandations aux diplomates et consulaires de France \u00e0 T\u00e9h\u00e9ran et aux Indes.<\/span><\/p>\n

Pierre Loti peut donc entreprendre son voyage de l\u2019hiver 1899-1900 aux Indes et en Perse.<\/span><\/p>\n

Le 19 novembre 1899, \u00e0 Marseille, Pierre Loti embarque sur le paquebot \u00ab\u00a0Cal\u00e9donien\u00a0\u00bb<\/em> qui le conduira \u00e0 Colombo (Ceylan) o\u00f9 il arrivera le soir du 6 d\u00e9cembre 1899. Ce sera le d\u00e9part de son voyage qu\u2019il nous contera dans \u00ab\u00a0L\u2019Inde sans les Anglais <\/em>et Vers Ispahan\u00a0\u00bb. <\/em><\/span><\/p>\n

Le paquebot \u00ab\u00a0Cal\u00e9donien\u00a0\u00bb<\/em> a \u00e9t\u00e9 construit aux chantiers de la Ciotat. Mis sur cale le 1er<\/sup> octobre 1871, il est lanc\u00e9 le 18 juin 1882\u00a0; il effectue son premier voyage sous le pavillon de la Compagnie des Messageries Maritimes, le 21 d\u00e9cembre 1882, vers l\u2019Australie.<\/span><\/p>\n

D\u2019une longueur de 130 m\u00e8tres, sa largeur est de 12,68 m\u00e8tres. Sa puissance de 4000 CV lui permet d\u2019atteindre la vitesse de 16,8 n\u0153uds. Son \u00e9tat-major est de 11 officiers et son \u00e9quipage de 185 hommes. Il peut transporter 90 passagers en 1re<\/sup> classe, 44 en seconde et 75 en troisi\u00e8me, plus \u00e9ventuellement 1200 en entrepont.<\/span><\/p>\n

Il a \u00e9t\u00e9 affect\u00e9 \u00e0 la ligne d\u2019Australie via Aden, Les Seychelles, Maurice, Noum\u00e9a, jusqu\u2019en 1890, ensuite il est utilis\u00e9 sur les lignes postales de Chine et de l\u2019Oc\u00e9an Indien.<\/span><\/p>\n

Il transporte en septembre 1895 Camille St Sa\u00ebns, de retour de Sa\u00efgon.<\/span><\/p>\n

Modifi\u00e9 en 1895 (changement des machines, rehaussement des chemin\u00e9es et rallongement du roof arri\u00e8re).<\/span><\/p>\n

En 1900, il est affr\u00e9t\u00e9 comme transport de troupes pour la campagne de Chine (guerre des boxers). Apr\u00e8s 1901, il est essentiellement employ\u00e9 sur la ligne de Madagascar jusqu’en 1914.<\/span><\/p>\n

Le 26 mai 1916, il embarque \u00e0 Diego Suarez le 3\u00e8me Bataillon de Tirailleurs Indochinois. Il arrive \u00e0 Marseille le 20 juin.<\/span><\/p>\n

Le 30 juin 1917, se rendant \u00e0 Madagascar, le \u00ab\u00a0Cal\u00e9donien\u00a0\u00bb <\/em>est d\u00e9truit par deux explosions \u00e0 une trentaine de milles de Port-Sa\u00efd\u00a0; il coule en quelques minutes. Dans cette catastrophe, provoqu\u00e9e par des mines mouill\u00e9es par un sous-marin allemand (UC 34), 51 personnes p\u00e9rissent. Les survivants sont rep\u00each\u00e9s par les contre-torpilleurs fran\u00e7ais LANSQUENET et grec THYELLA.<\/span><\/p>\n

Le \u00ab\u00a0Cal\u00e9donien\u00a0\u00bb<\/em> \u00e9tait en convoi et fut l\u2019objet d\u2019un t\u00e9moignage officiel de satisfaction pour l\u2019attitude disciplin\u00e9e et le d\u00e9vouement de son \u00e9quipage lors de l\u2019\u00e9vacuation de ce paquebot.<\/span><\/p>\n

\"Le<\/a>

Le Cal\u00e9donien \u00e0 Marseille entre 1895 et 1903-Photo Collection P.Ramona<\/span><\/p><\/div>\n

 <\/p>\n

\"Fac<\/a><\/p>\n

1902 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0LE SYDNEY\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Nomm\u00e9 capitaine de fr\u00e9gate, Julien Viaud est r\u00e9int\u00e9gr\u00e9 le 1er<\/sup> mars 1899 dans le cadre de l\u2019activit\u00e9. Il est d\u00e9sign\u00e9 pour rejoindre \u00ab\u00a0Le Redoutable\u00a0\u00bb <\/em>\u00e0 Cherbourg. Le vice-amiral Pottier le choisit comme aide de camp.<\/span><\/p>\n

Le 2 ao\u00fbt \u00ab\u00a0Le Redoutable\u00a0\u00bb <\/em>appareille pour la Chine afin de prot\u00e9ger les ressortissants, les repr\u00e9sentants diplomatiques et consulaires fran\u00e7ais.<\/span><\/p>\n

Pierre Loti, dans son Journal Intime, <\/em>\u00e9crit le 2 ao\u00fbt\u00a0: <\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0c\u2019est le d\u00e9part, huit du matin\u2026A 10 heures et demie, \u00ab\u00a0Le Redoutable\u00a0\u00bb se met en marche\u2026\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

Maintenant Pierre Loti est en campagne pour 1 an, 7 mois et 13 jours, en Chine, au Japon, en Indochine et au Cambodge.<\/span><\/p>\n

Le 13 mars 1902, l\u2019amiral am\u00e8ne son pavillon, c\u2019est la fin de cette campagne\u00a0; Pierre Loti quitte \u00ab\u00a0Le Redoutable\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/p>\n

Le 14 mars, le paquebot \u00ab\u00a0Sydney\u00a0\u00bb<\/em> part \u00e0 3 heures du matin pour la France avec \u00e0 son bord Pierre Loti tr\u00e8s malade. \u00ab\u00a0Le<\/em> Sydney\u00a0\u00bb<\/em> arrive \u00e0 Marseille, le 7 avril 1902. Pierre Loti obtient un cong\u00e9 de convalescence de 6 mois pour dysenterie avec fi\u00e8vre et an\u00e9mie. Le journal \u00ab\u00a0La Petite Gironde\u00a0\u00bb avait fait para\u00eetre un article annon\u00e7ant que Pierre Loti \u00e9tait gravement malade, ce qui inqui\u00e9ta sa famille qui demanda confirmation par t\u00e9l\u00e9gramme au Ministre de la Marine.<\/span><\/p>\n

De cette campagne en Extr\u00eame-Orient, Pierre Loti \u00e9crira\u00a0: Les derniers jours de P\u00e9kin. <\/em>(D\u00e9dicace \u00e0 l\u2019amiral Pottier), 1902\u00a0; et La Troisi\u00e8me jeunesse de Madame Prune<\/em>, 1905.<\/span><\/p>\n

\"Le<\/a>

Le Sydney dans le port de Marseille-Photo Collection P.Ramona<\/span><\/p><\/div>\n

———<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Le Sydney\u00a0\u00bb<\/em> est de la m\u00eame cat\u00e9gorie que \u00ab\u00a0Le Cal\u00e9donien\u00a0\u00bb.<\/em> Lanc\u00e9 le 12 novembre 1882 aux chantiers de la Ciotat, il est affect\u00e9 \u00e0 la Compagnie des Messageries Maritimes. Sa longueur est de 130,75 m et sa largeur de 12,66 m\u00a0; il d\u00e9veloppe une puissance de 4000 CV pour une vitesse de 16 n\u0153uds. Il peut accueillir 90 passagers en premi\u00e8re, 44 en seconde, et 75 en troisi\u00e8me.<\/span><\/p>\n

Son premier voyage, le 15 mars 1883, sera pour l\u2019Australie. Il assure la ligne Marseille-Nouvelle Cal\u00e9donie par l’Oc\u00e9an Indien et l’Australie. De 1890 \u00e0 1906, il assure la ligne d’Extr\u00eame Orient, puis, alterne Australie et Levant.<\/span><\/p>\n

Le transport maritime s\u2019am\u00e9liore et devient plus confortable, ce navire est pourvu d\u2019un salon de musique en 1885-1886 et de l\u2019\u00e9clairage \u00e9lectrique \u00e0 incandescence en 1886-1887.<\/span><\/p>\n

En 1891, se rendant de Shanghai \u00e0 Saigon, \u00ab\u00a0Le Sydney\u00a0\u00bb<\/em> est abord\u00e9 \u00e0 Woosung par un croiseur chinois\u00a0; coul\u00e9 par petit fond, il est renflou\u00e9 et r\u00e9par\u00e9 \u00e0 Shanghai. En d\u00e9cembre 1898, il \u00e9choue par temps de brume sur le petit Caroubier\u00a0; renflou\u00e9, les avaries l\u00e9g\u00e8res sont r\u00e9par\u00e9es \u00e0 la Ciotat.<\/span><\/p>\n

Le 17 octobre 1903, \u00ab\u00a0Le Sydney\u00a0\u00bb<\/em> arrive \u00e0 Aden \u00e0 la remorque de la \u00ab\u00a0Ville de Tamatave\u00a0\u00bb<\/em> apr\u00e8s rupture de l\u2019arbre porte-h\u00e9lice. Il est remorqu\u00e9 ensuite par \u00ab\u00a0L\u2019Adour\u00a0\u00bb<\/em> jusqu\u2019\u00e0 Bombay o\u00f9 il passe en cale s\u00e8che apr\u00e8s d\u00e9chargement.<\/span><\/p>\n

Le 13 f\u00e9vrier 1909, il subit une grave avarie (rupture de l’arbre de couche) au milieu de l’Oc\u00e9an Indien, et doit \u00eatre remorqu\u00e9 par le CLAN FRASER, jusqu’\u00e0 Pointe de Galles, relais pris par le remorqueur GOLIATH, de la Compagnie des Messageries Maritimes jusqu’\u00e0 Colombo.<\/span><\/p>\n

En 1913, il remplace \u00ab\u00a0Le Salazie\u00a0\u00bb perdu dans un cyclone, sur la ligne de l\u2019Oc\u00e9an Indien.<\/span><\/p>\n

Il arrive \u00e0 passer sans encombre la grande guerre puis en f\u00e9vrier 1922, il est vendu pour d\u00e9molition \u00e0 G\u00eanes.<\/span><\/p>\n

\"Fac<\/a><\/p>\n

1903 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0LE CONGO\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/span><\/p>\n

Par d\u00e9cision d\u2019Emile Loubet, pr\u00e9sident de la R\u00e9publique, sur proposition de Camille Pelletan, ministre de la Marine, le capitaine de fr\u00e9gate Julien Viaud, est nomm\u00e9 au commandement du contre-torpilleur \u00ab\u00a0Le Vautour\u00a0\u00bb<\/em>. Cette d\u00e9cision a paru au Journal officiel<\/em>, le 7 juillet 1903 page 4141 (voir fac-simil\u00e9 d\u2019une lettre adress\u00e9e au capitaine de fr\u00e9gate Viaud (Louis, Marie, Julien) sign\u00e9e du contre-amiral Fauque de Jonqui\u00e8res (Marie, Pierre, Eug\u00e8ne), commandant des services de la flotte arm\u00e9e). Ce contre-amiral a \u00e9t\u00e9 de la m\u00eame promotion que Pierre Loti sur le \u00ab\u00a0Borda\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/p>\n

\"Le<\/a>

Le Congo dans le port de La Joliette \u00e0 Marseille-Photo collection Xavier Escallier<\/span><\/p><\/div>\n

———–<\/span><\/p>\n

Afin de se rendre \u00e0 son poste de commandement sur \u00ab\u00a0Le Vautour\u00a0\u00bb<\/em> \u00e0 Constantinople, le 3 septembre 1903, Pierre Loti embarque \u00e0 Marseille sur \u00ab\u00a0Le Congo\u00a0\u00bb.<\/em> Vers 4 heures, il est en mer. Il arrive le soir du 9 septembre 1903 \u00e0 Constantinople.<\/span><\/p>\n

Le 10 septembre \u00e0 2 heures, a lieu \u00e0 Be\u00efcos o\u00f9 stationne \u00ab\u00a0Le Vautour\u00a0\u00bb,<\/em> la c\u00e9r\u00e9monie de prise de commandement.<\/span><\/p>\n

Le paquebot \u00ab\u00a0Le Congo\u00a0\u00bb<\/em> est construit par les Chantiers de la Ciotat, il est le dernier de quatre b\u00e2timents du m\u00eame type. Lanc\u00e9 le 17 mars 1878, d\u2019une longueur de 125 m\u00e8tres et d\u2019une largeur de 12 m\u00e8tres pour une puissance de 2900 CV.<\/span><\/p>\n

Con\u00e7u \u00e0 l\u2019origine pour la ligne d\u2019Am\u00e9rique du Sud, l\u2019am\u00e9nagement int\u00e9rieur comprend une dunette avec un grand et riche salon bien d\u00e9cor\u00e9, et une table de 120 couverts. Son \u00e9tat-major est constitu\u00e9 de 11 officiers pour un \u00e9quipage de 113 hommes, afin de permettre le transport de 96 passagers en 1\u00e8re<\/sup> classe, 84 en seconde et 515 dans l\u2019entrepont.<\/span><\/p>\n

En ao\u00fbt 1889, \u00ab\u00a0Le Congo\u00a0\u00bb<\/em> est affect\u00e9 \u00e0 la ligne d\u2019Extr\u00eame-Orient pour remplacer \u00ab\u00a0L\u2019Anadyr\u00a0\u00bb<\/em> perdu le mois pr\u00e9c\u00e9dent.<\/span><\/p>\n

Ce navire \u00e0 eu une carri\u00e8re heureuse puisqu\u2019au cours de trente-quatre ans de service, il ne fut l\u2019objet d\u2019aucun incident f\u00e2cheux. Un fait marquant\u00a0: le 5 ao\u00fbt 1888, il appareille de Bordeaux avec \u00e0 son bord l\u2019Empereur Dom Pedro du Br\u00e9sil, l\u2019Imp\u00e9ratrice et le Prince Dom Pedro, Augusto.<\/span><\/p>\n

Des installations particuli\u00e8res avaient \u00e9t\u00e9 pr\u00e9par\u00e9es pour de si augustes passagers.<\/span><\/p>\n

A partir de 1896, il assure les lignes du Levant.<\/span><\/p>\n

En janvier 1913, il est vendu 257\u00a0500\u00a0FR en Italie \u00e0 G\u00eanes pour la d\u00e9molition.<\/span><\/p>\n

\"Fac<\/a><\/p>\n

1905 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0L\u2019EQUATEUR\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Pierre Loti termine son service de commandement \u00e0 bord du \u00ab\u00a0Vautour\u00a0\u00bb,<\/em> premier stationnaire de l\u2019ambassade de France \u00e0 Constantinople. Il a tenu ce poste \u2013 qui est autant du domaine politique et diplomatique que de la Marine \u2013 pendant un an et sept mois. C\u2019est pendant cette p\u00e9riode qu\u2019il rencontre l\u2019enseigne de vaisseau Charles Bargone, qui deviendra Claude Farr\u00e8re en litt\u00e9rature, et trois jeunes femmes (Les d\u00e9senchant\u00e9es<\/em>).<\/span><\/p>\n

Le service sur \u00ab\u00a0Le Vautour\u00a0\u00bb<\/em> est son dernier embarquement d\u2019officier de marine. Il revient en France tr\u00e8s fatigu\u00e9 et obtient un cong\u00e9 de convalescence de trois mois. Au terme de ce cong\u00e9, il reprend du service \u00e0 terre.<\/span><\/p>\n

A Constantinople, le 30 mars 1905, il prend place sur \u00ab\u00a0L\u2019Equateur\u00a0\u00bb<\/em> qui appareille pour Marseille o\u00f9 il arrive le 6 avril 1905.<\/span><\/p>\n

\"l'Equateur<\/a>

L’Equateur dans le port de Marseille-Photo Collection F. Subercaze<\/span><\/p><\/div>\n

————<\/span><\/p>\n

Le paquebot \u00ab\u00a0Equateur\u00a0\u00bb<\/em> fut construit par les chantiers de la Ciotat. D\u2019une longueur de 125 m\u00e8tres pour une largeur de 12 m\u00e8tres, il est lanc\u00e9 le 20 juin 1875. Sa puissance est de 2400\u00a0CV et sa vitesse de 15 n\u0153uds. Il peut transporter 124 passagers en 1i\u00e8re<\/sup> classe, 66 en seconde, 54 en troisi\u00e8me et 500 \u00e9migrants en entrepont.<\/span><\/p>\n

Affect\u00e9 \u00e0 la ligne d’Am\u00e9rique du Sud (Bordeaux-Montevideo), premier d\u00e9part de Bordeaux le 5 janvier 1876. Assure le service de La Plata jusqu’en 1896.<\/span><\/p>\n

Contrairement au \u00ab\u00a0Congo\u00a0\u00bb,<\/em> paquebot de la m\u00eame s\u00e9rie, il subit quelques d\u00e9boires. A Pauillac, le 17 janvier 1894, une forte explosion dans la soute \u00e0 vapeur fait trois morts et deux bless\u00e9s. Cette explosion fut provoqu\u00e9e par de la dynamite plac\u00e9e dans des colis pi\u00e9g\u00e9s.<\/span><\/p>\n

De 1896 \u00e0 1898, \u00ab\u00a0L\u2019Equateur\u00a0\u00bb<\/em> assure la ligne sud-M\u00e9diterran\u00e9e (Egypte-Syrie), puis jusqu’en 1914 la ligne Nord M\u00e9diterran\u00e9e (Gr\u00e8ce-Turquie-Syrie).<\/span><\/p>\n

En 1914, au mois de septembre, retenu en mer Noire par la fermeture des d\u00e9troits, il est mis \u00e0 disposition du gouvernement russe, il est transform\u00e9 en navire-h\u00f4pital en mars 1915.<\/span><\/p>\n

A cette occasion, il sera visit\u00e9 par l\u2019Empereur Nicolas II et par le Tzarevitch.<\/span><\/p>\n

Seul rescap\u00e9 des trois navires de la mer Noire, il arrive \u00e0 s\u2019enfuir et reviendra en France en 1919 reprendre du service pendant trois ans.<\/span><\/p>\n

En juillet 1922, il est \u00e0 Marseille pour la d\u00e9molition.<\/span><\/p>\n

1907 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0LE SYDNEY\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Le voyage en Egypte de Pierre Loti – accompagn\u00e9 d\u2019Osman Daney – commence le 16 janvier 1907 \u00e0 Marseille o\u00f9 il embarque sur le paquebot \u00ab\u00a0Le Sydney\u00a0\u00bb<\/em> qui l\u2019a d\u00e9j\u00e0 rapatri\u00e9 d\u2019Extr\u00eame-Orient en 1902.<\/span><\/p>\n

Dans son Journal intime<\/em>, Pierre Loti nous dit\u00a0: <\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Mercredi 16 janvier (\u2026) vers 11 heures, appareillage par beau temps lumineux, et la c\u00f4te de France dispara\u00eet\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/h5>\n
\u00ab\u00a0Lundi 21 \u2013 Mauvaise mer la veille. Ce matin \u00e0 2 heures arriv\u00e9e \u00e0 Port-Sa\u00efd (\u2026)\u00a0\u00bb.\u00a0<\/em><\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

Pour le retour de ce voyage, Pierre Loti embarque \u00e0 Alexandrie le 3 mai 1907 \u00e0 4 heures. Le 8 mai, il arrive de grand matin \u00e0 Marseille.<\/span><\/p>\n

De son s\u00e9jour en Egypte, Pierre Loti nous donnera l\u2019ann\u00e9e suivante <\/span>\u00ab\u00a0La Mort de Philae\u00a0<\/span>\u00bb.<\/em><\/p>\n

\"Osman-Daney\"<\/a>

Osman Daney<\/span><\/p><\/div>\n

\u00a0<\/span><\/p>\n

1910 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0PHRYGIE\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Voyage en Turquie du 10 ao\u00fbt au 27 octobre 1910.<\/span><\/p>\n

Le 14 janvier 1910, Pierre loti est admis \u00e0 la retraite et d\u00e9sire revoir en toute libert\u00e9 son cher Constantinople.<\/span><\/p>\n

Le 10 ao\u00fbt 1910, il embarque \u00e0 Marseille sur le paquebot \u00ab\u00a0Phrygie\u00a0\u00bb<\/em> qui le conduira vers la fugitive ombre de son amour de jeunesse, Aziyad\u00e9<\/em>.<\/span><\/p>\n

Il arrive le 15 ao\u00fbt. Son amie le comtesse Ostrorog l\u2019installe chez elle dans l\u2019attente d\u2019habiter dans le vieux quartier d\u2019Istanbul. Il tombe malade (maladie contract\u00e9e en Extr\u00eame-Orient). Il est oblig\u00e9 de faire plusieurs s\u00e9jours \u00e0 l\u2019h\u00f4pital et de s\u2019installer dans la demeure du Consul g\u00e9n\u00e9ral de France.<\/span><\/p>\n

Malgr\u00e9 tout, il est re\u00e7u en priv\u00e9 par le sultan Mohamed V et se rendra \u00e0 Brousse avec Paul et Jules Cambon sur invitation du Vice-consul de France.<\/span><\/p>\n

Le 21 octobre, il embarque sur le paquebot \u00ab\u00a0Phrygie\u00a0\u00bb <\/em>qui le conduira en France\u00a0; le 27 octobre, il arrive \u00e0 Marseille.<\/span><\/p>\n

Dans son Journal intime<\/em>, \u00e0 la date du 21 octobre, il \u00e9crit\u00a0:\u00a0<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0Avant 10 heures, il faut rentrer \u00e0 bord pour l\u2019appareillage. Sans doute, c\u2019est fini \u00e0 jamais la Turquie\u00a0\u00bb. <\/em><\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

Il se trompait, car d\u00e9but d\u00e9cembre, il commence sa campagne en faveur de la Turquie, ce qui lui vaut une invitation des milieux gouvernementaux.<\/span><\/p>\n

\"Paquebot<\/a><\/p>\n

Le paquebot \u00ab\u00a0Phrygie\u00a0\u00bb, <\/em>de la Compagnie de Navigation Paquet, est lanc\u00e9 en 1898. D\u2019une longueur de 113.70 m\u00e8tres, d\u2019une largeur de 13.41 m\u00e8tres, sa vitesse est de 11 n\u0153uds donn\u00e9s par sa puissance de 2690 CV.<\/span><\/p>\n

Son am\u00e9nagement en transport civil est de 19 cabines et de 92 couchettes. Equip\u00e9 en transport de troupe, il peut embarquer 587 hommes et 300 chevaux.<\/span><\/p>\n

1912 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0LA SAVOIE\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

En juin 1911, parait la pi\u00e8ce de th\u00e9\u00e2tre \u00ab\u00a0La Fille du Ciel\u00a0\u00bb,<\/em> drame chinois en 4 actes en collaboration avec Judith Gautier.<\/span><\/p>\n

Le Century Th\u00e9\u00e2tre de New York d\u00e9cide de pr\u00e9senter cette pi\u00e8ce avec d\u2019\u00e9normes moyens, beaucoup de figurants et des d\u00e9cors somptueux.<\/span><\/p>\n

La Premi\u00e8re \u00e9tant pr\u00e9vue, le 22 octobre 1912, Pierre Loti part en Am\u00e9rique quelques jours avant afin d\u2019assister aux r\u00e9p\u00e9titions.<\/span><\/p>\n

Parti de Paris le 14 septembre 1912 par le train transatlantique, il embraque sur le paquebot \u00ab\u00a0La Savoie\u00a0\u00bb<\/em> et arrive le 21 septembre \u00e0 New York o\u00f9 il restera six semaines.<\/span><\/p>\n

Le r\u00e9cit de son s\u00e9jour en Am\u00e9rique a paru dans \u00ab\u00a0l\u2019Illustration\u00a0\u00bb des 31 mai et 7 juin 1913. Il sera repris dans \u00ab\u00a0quelques aspects du vertige mondial\u00a0\u00bb <\/em>(1917) au chapitre \u00ab\u00a0New York entrevu par un Oriental tr\u00e8s vieux jeu\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/p>\n

\"La<\/a><\/p>\n

\u00ab\u00a0La Savoie\u00a0\u00bb,<\/em> ce paquebot transatlantique de 177 m\u00e8tres de long et 12.80 m\u00e8tres de large est \u00e9quip\u00e9 de 2 machines \u00e0 quadruple expansion, 18 chaudi\u00e8res \u00e0 tirage forc\u00e9, d\u2019une force de 22\u00a0000 CV. Il consomme 12 \u00e0 15 tonnes de charbon \u00e0 l\u2019heure pour une vitesse de 22 n\u0153uds (40 km\/h). Construit par les Chantiers de Penho\u00ebt de Saint Nazaire, il est lanc\u00e9 le 31 mars 1900 et mis en service le 31 ao\u00fbt 1901 par la Compagnie g\u00e9n\u00e9rale transatlantique sur la ligne Le Havre New York.<\/span><\/p>\n

Ce paquebot poss\u00e8de tout le luxe et le confort n\u00e9cessaire pour ses 1400 passagers dans ses diff\u00e9rentes classes. Il est \u00e9quip\u00e9 de la t\u00e9l\u00e9graphie sans fil. Il franchit les 6000 kilom\u00e8tres qui s\u00e9parent Le Havre de New York en six jours. L\u2019\u00e9quipage de ce paquebot moderne pour l\u2019\u00e9poque est de 420 hommes.Haut du formulaire<\/span><\/p>\n

En ao\u00fbt 1914, il est mobilis\u00e9 et arm\u00e9 en croiseur auxiliaire et rattach\u00e9 \u00e0 la 2\u00e8me<\/sup> escadre. Il participe au transport des troupes vers les Dardanelles jusqu\u2019en 1917 o\u00f9 il prend part \u00e0 l\u2019acheminement des soldats am\u00e9ricains qui combattront sur le sol fran\u00e7ais. Il est rendu au service de la ligne de l\u2019Atlantique Nord en 1919.<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0La Savoie\u00a0\u00bb <\/em>sera d\u00e9molie en 1927 \u00e0 Dunkerque apr\u00e8s 117 ans de service.<\/span><\/p>\n

\"chambre-de-luxe-Paquebot<\/a>

Une cabine de luxe de 1\u00e8re classe \u00e0 bord du paquebot La Savoie<\/span><\/p><\/div>\n

\"Le<\/a>

Le salon des dames \u00e0 bord de La Savoie<\/span><\/p><\/div>\n

\"Viola<\/a>

Viola Allen (1869-1948), com\u00e9dienne am\u00e9ricaine, dans le spectacle dramatique par Pierre Loti et Judith Gautier, LA FILLE DU CIEL<\/span><\/p><\/div>\n

\u00a0<\/em><\/span><\/p>\n

1912 \u2013 Paquebot \u00ab\u00a0LA PROVENCE\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Le 17 octobre 1912 \u00e0 New York, Pierre Loti embarque sur le paquebot \u00ab\u00a0La Provence\u00a0\u00bb<\/em> et le 24 octobre au matin, il arrive au Havre.<\/span><\/p>\n

Ouf\u00a0! d\u00e9livrance<\/em> \u00e9crivait-il dans son journal intime<\/em> \u00e0 la date du 17 octobre. Ce voyage ne semble pas lui avoir donn\u00e9 satisfaction.<\/span><\/p>\n

\"Paquebot<\/a><\/p>\n

\u00ab\u00a0La Provence\u00a0\u00bb<\/em> est le paquebot le plus grand de tous les transatlantiques fran\u00e7ais. Il mesure 190.67 m\u00e8tres de long pour 19.78 m\u00e8tres de large. Il est \u00e9quip\u00e9 de 2 machines \u00e0 quadruple expansion, de 21 chaudi\u00e8res d\u2019une force de 30\u00a0000\u00a0CV lui conf\u00e9rant une vitesse de 21.50 n\u0153uds et consommant plus de 20 tonnes de charbon \u00e0 l\u2019heure.<\/span><\/p>\n

Arm\u00e9 par la Compagnie G\u00e9n\u00e9rale Transatlantique, son \u00e9quipage de 450 hommes dont 200 chauffeurs, lui permet de transporter en trois classes 1500 passagers, mais ses performances et confort sont les m\u00eames que \u00ab\u00a0La Savoie\u00a0\u00bb.<\/em><\/span><\/p>\n

Construit \u00e0 Saint Nazaire (Chantiers Penho\u00ebt), il est lanc\u00e9 en 1905. Il effectue son premier voyage, Le Havre \u2013 New York, le 21 avril 1906.<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0La Provence\u00a0\u00bb<\/em> fut \u00e9galement le premier paquebot de la Compagnie G\u00e9n\u00e9rale Transatlantique \u00e9quip\u00e9 de la t\u00e9l\u00e9graphie sans fil (TSF) et c\u2019est \u00e0 son bord que fut imprim\u00e9 le premier exemplaire de L\u2019Atlantique<\/em>, le journal destin\u00e9 aux passagers qui sera ensuite imprim\u00e9 et diffus\u00e9 sur tous les paquebots transatlantiques jusqu\u2019\u00e0 l\u2019arr\u00eat du \u00ab\u00a0France\u00a0\u00bb<\/em> en 1974.<\/span><\/p>\n

Au retour de son deuxi\u00e8me voyage, il effectue une course m\u00e9morable avec le paquebot allemand \u00ab\u00a0Deutschland I\u00a0\u00bb<\/em>, qu\u2019il bat finalement de 4 heures, les passagers am\u00e9ricains ayant engag\u00e9 des paris importants \u00e0 bord des deux rivaux.<\/span><\/p>\n

Le 2 ao\u00fbt 1914, il est r\u00e9quisitionn\u00e9 et converti en croiseur auxiliaire.<\/span><\/p>\n

Il est rebaptis\u00e9 \u00ab\u00a0La<\/em> Provence II\u00a0\u00bb<\/em>, un cuirass\u00e9 fran\u00e7ais portant d\u00e9j\u00e0 le m\u00eame nom. Il est arm\u00e9 de 5 canons de 140\u00a0mm, 2 de 57\u00a0mm et de 4 de 47\u00a0mm<\/span><\/p>\n

\u00c0 partir de janvier 1915, il est utilis\u00e9 pour le transport de troupes vers les Dardanelles.<\/span><\/p>\n

Le 23 f\u00e9vrier 1916 au soir, \u00ab\u00a0La<\/em> Provence II\u00a0\u00bb<\/em> part de Toulon pour Salonique avec 1\u00a0700 hommes encore inexp\u00e9riment\u00e9s du 3\u00e8me<\/sup> r\u00e9giment d\u2019infanterie colonial. Le 26 f\u00e9vrier 1916, \u00ab\u00a0La<\/em> Provence II\u00a0\u00bb<\/em> est torpill\u00e9e au large du cap Matapan, en M\u00e9diterran\u00e9e, par le sous-marin allemand U35<\/em>. Le navire sombre en 17 minutes, faisant officiellement 912 victimes, dont le commandant, le capitaine de fr\u00e9gate savoyard Henri Vasco, qui avait demand\u00e9 qu’on d\u00e9barque 1\u00a0100 personnes en raison du manque de brassi\u00e8res de sauvetage.<\/span><\/p>\n

Au moment du naufrage, le commandant Henri Vasco tout en dirigeant l’\u00e9vacuation, resta \u00e0 la passerelle jusqu’au dernier instant du navire qui s’enfon\u00e7ait rapidement par l’arri\u00e8re, d’o\u00f9 il s’adressa une derni\u00e8re fois par-dessus le tumulte aux malheureux hommes n’ayant pu \u00e9vacuer et qui s’\u00e9taient regroup\u00e9s sur le pont avant, en leur criant \u00ab\u00a0adieu mes enfants\u00a0!\u00a0\u00bb. Ce \u00e0 quoi ces derniers lui r\u00e9pondirent en criant \u00ab\u00a0Vive la France\u00a0\u00bb, avant d’\u00eatre tous emport\u00e9s par les flots o\u00f9 le navire s’enfon\u00e7a \u00e0 la verticale comme une fl\u00e8che. \u00c0 leur tour, les survivants des canots et des radeaux lanc\u00e8rent en retour \u00ab\u00a0Vive la France\u00a0\u00bb.<\/span><\/p>\n

Les rescap\u00e9s secourus par des navires des marines de guerre fran\u00e7aise et britanniques sont d\u00e9barqu\u00e9s \u00e0 Milo en Sicile et \u00e0 Malte.<\/span><\/p>\n

Voici comment le m\u00e9decin de bord (Clunet) d\u00e9crit la fin du croiseur auxiliaire\u00a0:<\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0L’affolement commence environ 5 minutes apr\u00e8s le torpillage alors que le bateau est \u00e0 peine enfonc\u00e9 \u00e0 l’arri\u00e8re et semble immobile et para\u00eet devoir supporter son avarie. Cet affolement demeure silencieux\u00a0: pas de cris, seulement quelques r\u00e2les de gens \u00e9touff\u00e9s et \u00e9trangl\u00e9s dans la presse des escaliers. Des hommes, frapp\u00e9s de stupeur, immobiles sur le pont, ou la plupart tr\u00e8s agit\u00e9s, se livrent \u00e0 des actes d\u00e9raisonnables. Certains s’entassent sur les embarcations, sur le pont, sans essayer de les mettre \u00e0 la mer, d’autres montent dans les haubans de la m\u00e2ture\u00a0; d’autres encore tirent des coups de revolvers et des coups de fusils en l’air.\u00a0\u00bb<\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

\"Paquebot<\/a><\/p>\n

1913 \u2013 Paquebots \u00ab\u00a0PHRYGIE et IONIE\u00a0\u00bb<\/strong><\/span><\/p>\n

Le 6 ao\u00fbt 1913, \u00e0 bord du paquebot \u00ab\u00a0La Phrygie\u00a0\u00bb<\/em> sur lequel il a d\u00e9j\u00e0 voyag\u00e9 en ao\u00fbt-octobre 1910, Pierre Loti quitte Marseille pour Constantinople o\u00f9 il est re\u00e7u en ami autant par le Sultan que par les autorit\u00e9s civiles, militaires et le peuple Turc.<\/span><\/p>\n

La presse turque et fran\u00e7aise relate les visites et festivit\u00e9s de ce dernier s\u00e9jour (ce sera r\u00e9ellement le dernier) qui se termine le 17 septembre au d\u00e9part du paquebot \u00ab\u00a0Ionie\u00a0\u00bb<\/em> de Constantinople et arrive le 23 septembre \u00e0 Marseille.<\/span><\/p>\n

Pierre Loti, dans son journal intime<\/em> \u00e0 la m\u00eame date, note\u00a0: <\/span><\/p>\n

\u00ab\u00a0une fois de plus, quand le paquebot se d\u00e9tache du quai comme en glissant, j\u2019ai l\u2019illusion que c\u2019est Constantinople qui bouge, s\u2019\u00e9loigne et va s\u2019\u00e9vanouir\u2026Maintenant Stamboul n\u2019est plus qu\u2019une silhouette qui s\u2019efface\u2026pour jamais peut-\u00eatre. <\/em><\/span><\/h5>\n

 <\/p>\n

En effet, Pierre Loti ne reviendra plus en Turquie.<\/span><\/p>\n

De cet ultime s\u00e9jour, il rapporte des chardons bleus pieusement cueillis au cimeti\u00e8re d\u2019Ey\u00fcp o\u00f9 repose Aziyad\u00e9 (Hatidje)\u2026de son douloureux amour dont il se souviendra encore \u00e0 l\u2019approche de la Grande \u00e9pouvante\u2026<\/span><\/p>\n

\"Paquebot<\/a><\/p>\n

Le paquebot \u00ab\u00a0Ionie\u00a0\u00bb, lanc\u00e9 en 1898, a appartenu \u00e0 la Compagnie de Navigation Paquet. Il mesure 120 m\u00e8tres de long et 14 m\u00e8tres de large\u00a0; sa puissance est de 3200\u00a0CV et il embarque 700 tonnes de charbon\u00a0; sa vitesse est de 13 n\u0153uds. Equip\u00e9 de 29 cabines en 1\u00e8re<\/sup> classe et 2\u00e8me<\/sup> classe, soit de 100 passagers et de 86 couchettes.<\/span><\/p>\n

Il est r\u00e9quisitionn\u00e9 par la Royale le 12 d\u00e9cembre 1916 \u00e0 Constantinople et assure des transports de troupes \u00e0 Salonique et d\u2019Arkangelsk vers la m\u00e9tropole. Sa capacit\u00e9 est de 1800 hommes et 560 chevaux. Il est d\u00e9sarm\u00e9 le 17 juillet 1918.<\/span><\/p>\n

La Turquie ne fut pas ingrate envers Loti, puisque le 27 d\u00e9cembre 1921 une d\u00e9l\u00e9gation vint \u00e0 Rochefort lui remettre une lettre d\u2019hommage du pr\u00e9sident de la Grande Assembl\u00e9e Nationale, Mustafa Kemal (Atat\u00fcrk) et un tapis tiss\u00e9 par des orphelins dont les p\u00e8res sont morts dans la lutte pour l\u2019ind\u00e9pendance.<\/span><\/p>\n

\"Loti<\/a><\/p>\n

Pierre Loti a effectu\u00e9 d\u2019autres voyages en paquebot, en mai 1889, au retour de son voyage au Maroc, en 1894, en revenant de Terre Sainte puis en 1900 (voyage de Bombay \u00e0 Bandar-Bushehr) et enfin en 1907 au retour de son voyage en Egypte.<\/span><\/p>\n

Son Journal Intime<\/em> ne mentionne pas les noms des paquebots, et malgr\u00e9 des recherches effectu\u00e9es aupr\u00e8s des Compagnies de navigation ou dans diff\u00e9rentes archives navales, nos recherches sont rest\u00e9es vaines.<\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

D\u2019apr\u00e8s l\u2019article de Jean Nonin dans le bulletin n\u00b0 2 de juin 2000 Pierre Loti a utilis\u00e9 parfois des paquebots pour rejoindre ou revenir de ses affectations, et aussi pour ses voyages personnels, de 1876 \u00e0 1913. Chaque paquebot est pr\u00e9sent\u00e9 dans l’ordre chronologique des voyages, avec la raison, les dates, les lieux de d\u00e9part […]<\/p>\n","protected":false},"author":2,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[142,42,46],"tags":[88],"class_list":["post-6608","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-paquebot","category-pierre-loti","category-sa-vie","tag-voyages-pierre-loti"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6608","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/2"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=6608"}],"version-history":[{"count":32,"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6608\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":6716,"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/6608\/revisions\/6716"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=6608"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=6608"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/dev.pierreloti.eu\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=6608"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}